Notre Dame Des Landes : Un pilote de ligne écrit une terre ouverte à François Hollande

Lettre ouverte au Président de la République

source : Gauche Alternative Choletaise

MASSON Thierry
Officier Pilote de Ligne
avec le soutien de la coordination des opposants
Monsieur François HOLLANDE
Président de la République française
55 rue du Faubourg Saint Honoré
77008 PARIS 8e
Lettre ouverte à François HOLLANDE
Haute Goulaine, le 3 janvier 2013

Monsieur le Président,
Si je n'ai pas ordinairement vocation à m'inscrire dans une logique contestataire, et encore moins rétrograde, je souhaiterais vous faire part de mon étonnement lorsque nous parlons du transfert de l'aéroport Nantais qui fonctionne parfaitement vers une future structure à Notre-Dame-des-Landes, ce dans le périmètre de mes compétences, fort de mon expertise technique d’officier Pilote de Ligne exerçant à ce jour depuis près de 25 ans à transporter des passagers, dont 10 années de Commandant de bord avec 18000 heures de vol, pour le compte de notre Compagnie Nationale.
Ce projet est loin de garantir un niveau opérationnel compte tenu de son architecture future déjà dépassée, à la viabilité relevant d'hypothèses hautes sans prise en compte de la technicité et de la fragilité du modèle économique et industriel lié à la spécificité du Transport Aérien, qu'aucun organisme aussi sérieux que l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale ou l'Agence Internationale du Transport Aérien n'aurait osé imaginer. Cependant, l'enquête conduisant à la déclaration d'utilité publique de février 2008 l'a validé.
L'aéroport de Nantes-Atlantique répond à la totalité des critères les plus stricts imposés à notre secteur d'activité. Sa croissance est certes constante, forte de ses 3,2 millions de passagers. Mais c'est en termes de mouvements d'avions que se calcule et s'anticipe avant tout le dynamisme d'une telle plateforme. A Nantes il y a une quasi stabilité avec environ 50000 mouvements de vols commerciaux par an. L'augmentation du nombre de passagers revient à une meilleure performance grâce à l'optimisation du remplissage de chaque vol où les compagnies aériennes assurent au jour le jour l'activité aéroportuaire avec un emport moyen ici de 75 passagers (moyenne nationale 90).
Pour cette activité, il faut faire un distinguo entre les lignes régulières qui ont une croissance conforme aux performances des autres aéroports régionaux similaires de France ou des pays voisins, et les vols charters ou lowcost, uniquement liés à la saisonnalité de cette activité, qui ''tirent'' vers le haut l'activité de Nantes Atlantique, saisonnalité significative seulement 6 mois par an !
Par ailleurs, la sécurité de Nantes Atlantique correspond aux performances détaillées par des normes les plus strictes rédigées par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (191 états membres, 1200 compagnies aériennes). Celles-ci, reprises en France par le Ministère des Transports et la Direction Générale de l'Aviation Civile, ont classé Nantes Atlantique en catégorie A, c’est-à-dire sans aucune particularité référencée de type environnemental, contrainte de survol en tous genres, obstacles, espaces à particularités type industriel, militaire ou zone à sensibilités remarquables.
Voici de quoi faire taire définitivement les détracteurs de l'Aéroport actuel arguant maladroitement, vraisemblablement par méconnaissance, d'une nécessité absolue de transfert.
Son hypothétique saturation peut être anticipée à tout instant compte tenu de la surface aéroportuaire actuellement disponible avec de multiples extensions imaginables comme cela se fait partout en Europe mais aussi en France lorsque l'on constate une croissance significative en cours ou à venir. C'est ce qui se produit sur bon nombre d'aéroports nationaux et internationaux avec des extensions des aérogares et/ou des parkings avions. Localement citons Bordeaux, Marseille, Nice, Lyon, etc... La liste n'est pas exhaustive.
Sa dangerosité un moment soulignée relève surtout de l'agitation médiatique alors qu'aucun constat sérieux ne l'a un instant indiquée au regard de l'ensemble des références aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, l'Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires parfaitement opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été ébauchées par des ingénieurs de l'Aviation Civile, démontrant que nous pouvons envisager à moindre coût des améliorations significatives dès lors que nous aurons surpassé le ''syndrome Notre-Dame-des-Landes '' celui qui semble actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les années à venir...
Si dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de précaution que l'on sait applicable à tout instant, et suspendre sine die l'activité de notre aéroport actuel ?
Sur l'aspect logistique, faut-il le rappeler, l'aéroport de Nantes Atlantique possède ce dont bon nombre n'ont pas la chance d'être dotés à savoir des servitudes type ligne de tramway à proximité immédiate, voies ferrées jouxtant les aérogares actuelles, réseaux routiers performants ouverts vers l'océan proche ainsi que vers les axes routiers en direction de Paris, Bordeaux, la Bretagne immédiate, la Normandie toute proche. Ici satisfecit total concernant le Schéma de Cohérence Territorial local ! Nous ne sommes pas enclavés !
L'aéroport de Nantes Atlantique, classé depuis de très nombreuses années au 10ème rang des aéroports Français, c’est-à-dire dans le ventre mou de ces aéroports de province, a et aura une vocation avant tout régionale tant aux niveaux Français qu'Européen. Les compagnies aériennes régionales ont remis le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen à l’équipement pour Nantes-Atlantique.
Le réseau de lignes aériennes est dicté par la demande. Ce sont les compagnies aériennes qui nous l'indiquent et décident de venir se poser à Nantes à la seule condition que cette clientèle passagers soit au rendez-vous. Les capitales économiques à desservir sont limitées par cette demande et seule l'offre des vols vacances fluctue en fonction des choix économiques rentables et rémunérateurs pour les opérateurs de l'aérien. Un aéroport ne dicte pas l'offre, c'est le marché qui l'oriente, offre construite à partir de situations d'origines structurelles ou conjoncturelles.
Ce sont l'Observatoire des politiques et stratégies des transports en Europe ainsi que le Comité National des transports qui nous chiffrent cet état ainsi que les éventuelles perspectives de croissance reprises par les services de notre Aviation civile, ici en France ! Un aéroport répond toujours à un besoin mais ne génère pas ce besoin.
Quid alors de cette fameuse croissance pour Notre-Dame-des-Landes à 9 millions de passagers en 2065 et quelles perspectives à moyen ou long terme ?
L'ensemble des experts indiquent qu'il y aura croissance, mais résolument limitée à la Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, régions formidablement émergentes. Peu ou pas sur le continent nord Américain et encore moins en Europe. En cause, la relation directe entre économie du transport aérien et PIB de nos états/région (diagnostic sinon repris par la DGAC). L'IATA annonce que sans croissance durable et supérieure à 2%, la ressource financière pourrait être exsangue. Les coûts carburant impactés par le prix du pétrole et les quotas de CO2 pour l'aérien intégrés aux accords de Kyoto feront du dynamisme économique et industriel un eldorado ou un... fiasco. A l'heure actuelle, toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d'adaptation avec réduction de leurs effectifs et leurs moyens matériels, en les minorants par exemple pour Air France -12%, pour Lufthansa -17%, Air Portugal -20%, British Airways et Ibéride – 25%, Alitatlia -28%, Scandinavian -44%, Ryannair immobilisant plus d'un quart de ses avions au sol...
Enfin, ces mêmes compagnies, traditionnelles ou émergentes, se rassemblent, créent des synergies en fusionnant et se centralisent sur des plateformes uniques, le cas est valable dans toutes les capitales européennes et au delà.
Dès lors, la mise en perspective de projet d'Aéroport du Grand Ouest avec une nouvelle plateforme dotée de 2 pistes, qui plus est non parallèles, étonne. Pourquoi 2 pistes ? Pourquoi la plus grande des deux, avec ses 2900m de long par 45m de large, limitatifs au regard des dimensions et des performances pures des avions gros porteurs n’est-elle pas plus grande que celle existant déjà à Nantes-Atlantique, pistes qui plus est non dotées de taxiways parallèles alors qu'aucun autre aéroport de cette catégorie n’a été créé en Europe avec une telle configuration depuis... Orly en 1973 ? Ces premières questions révèlent une méconnaissance significative du fonctionnement d'un aéroport ! Force est de constater qu'une seule piste astucieusement dotée de sorties rapides et d'une bande de roulement parallèle suffirait à absorber les flux espérés. La preuve n'est plus à faire qu'une aérogare correctement dimensionnée et optimisée peut traiter des dizaines de millions de passagers. Le nombre de futurs postes de stationnement avions à Notre-Dame-des-Landes est revu à la baisse vis à vis de l'existant à Nantes-Atlantique, les servitudes liées aux débarquements/embarquements des passagers se paupérisent, les contraintes des roulages des aéronefs vont s'imposer malgré la spécialisation des pistes annoncées...
De plus, il n'y a aucune garantie sur l'emploi puisque selon la règle observée, en tout cas si l'on se conforme aux usages, cet aéroport drainera en moyenne tout au plus 700 emplois directs par million de passagers, classique en France comme en Europe pour un aéroport de province.
Enfin, nombre d'aéroports aux santés financières exécrables sont sous utilisés compte tenu de leur dimensionnement, je pense notamment au troisième aéroport parisien de VATRY avec 52000 passagers/an et une piste de 3850m; que dire de Clermont Ferrand, Epinal, Metz-Nancy Lorraine, Tours, Poitiers, Bergerac, etc... La liste est malheureusement encore longue !
Si l'art de la politique est de prévoir pour gouverner, anticiper pour s'adapter, les approches intellectuelle, industrielle et pragmatique de ce projet d'aéroport devraient être de ces rendez vous à ne pas manquer. Quelle que soit l'attractivité en cours ou à venir pour nos belles régions de l'ouest, qui va parier sur des vols transcontinentaux entre Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï vers Notre Dame des Landes ? Que va devenir le bassin industriel existant au Sud Loire avec l'unité de production d'Airbus si l'aéroport de Nantes-Atlantique, comme le prévoit la Déclaration d'Utilité Publique, est transféré vers le nord Loire ? Et si Nantes-Atlantique n'était plus déplacé ? Quelle place manque-t-il aujourd'hui à Nantes pour rester en connexion parfaite avec l'Europe immédiate ou le Monde tout proche ?
Rien n'indiquant que nos concitoyens et notre nation aient besoin d'une telle infrastructure, il est urgent de mettre en place les conditions raisonnables d'un moratoire pour revisiter les demandes et perspectives sérieuses du marché potentiel, les besoins et demandes des compagnies aériennes, ainsi qu'une cohérence industrielle, a fortiori économique et sociale.
Au regard des règles liées à l'aménagement du territoire, il n'a jamais été constaté qu'un aéroport allait générer une économie nouvelle, particulièrement lorsque l'outil correspondant existe déjà et reste sous utilisé, une efficacité améliorée et optimisée permettrait de ne pas grappiller, gaspiller de nouvelles ressources financières et foncières colossales dont on sait pertinemment que nous devons jour après jour en faire l'économie.
Dans les meilleurs délais, je vais m'impliquer en me rapprochant de la Commission de Dialogue mise en place à l'initiative de Monsieur le Premier Ministre, adossé au Collectif de pilotes de Ligne doutant de la pertinence du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, pour expliquer en détail les sérieux doutes de notre profession vis à vis de ces choix techniques et stratégiques particulièrement discutables.
Espérant ne pas avoir été trop long tout en restant suffisamment détaillé dans ces explications, je reste, Monsieur le Président, soyez en certain, à votre entière disposition, et je renouvelle la demande d'entretien que la coordination des opposants souhaite avoir avec vous depuis 4 mois.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'expression de mon profond respect.
Thierry Masson
Notre-Dame-des-Landes - Lettre ouverte au Président de la République - Gauche Alternative Choletaise

Syrie : Un ex de la DGSE dénonce les erreurs stratégiques de la France

Téléchargez les copies des lettres (floues mais lisibles) attestant des relations étroites entre les services français et syriens, en cliquant sur le lien Correspondances Syrie

source : MOYEN-ORIENT

Selon un ex-officier des renseignements français, « la crise syrienne a réveillé l’ours russe… Assad tiendra et notre politique doit changer ».

A. D., ex-officier de la DGSE (Direction générale de la sécurité extérieure française) parie sur le temps pour rattraper les erreurs commises par le gouvernement français, dans la gestion de la crise syrienne, tout au long de ces deux dernières années. De retour de Beyrouth (il refuse d’avouer s’être rendu en Syrie et y avoir rencontré des responsables de différents services de sécurité), il énumère les erreurs commises par la France :

- Le ralliement à la politique américaine d’alliance avec les islamistes, sans tenir compte des intérêts historiques de la France en Syrie.

- Le renoncement à la précieuse mine syrienne de renseignements que lui fournissaient les services anti-terroristes syriens et qui protégeaient la France du terrorisme depuis de nombreuses années.

- Le pari irréfléchi sur la chute du régime de Bachar al-Assad, un pari qui a réveillé l’ours russe acculé, depuis le précédent libyen, à défendre férocement ses intérêts. Il en résulte une nouvelle guerre froide qui met à mal les fragiles intérêts de la France à travers le monde.

- La perte de la coopération stratégique avec la Syrie, en matière de sécurité et de politique au profit d’une situation dont le dénouement est amer dans le meilleur des cas et dans le pire des cas, un immense chaos qui risque de ne pas épargner les rues de Paris dont les banlieues contiennent une forte concentration de populations musulmanes.

Que fait un ancien officier de renseignement français au Liban et à proximité de la frontière syrienne ?

Réponse d’un autre expert des politiques sécuritaires occidentales : « Chez vous, un officier des renseignements à la retraite devient soit un fermier soit un intellectuel soit un commerçant soit un fou. En France, continue l’expert, il devient chercheur, par engagement personnel ou met ses compétences au service de l’un des nombreux instituts ou cabinets d’experts qui offrent leurs services de consultants au pouvoir en place ou à l’opposition ou bien à des parties influentes dans les deux camps. »

Notre officier retraité A. D., devenu chercheur, estime que la France a commis en Syrie des erreurs stratégiques et stupides, car elle est entrée dans un jeu (contre le régime syrien) dans lequel elle est perdante d’avance et dont les seuls gagnants, s’il en est, sont les Américains. Quant aux pertes, la France en aura la part du lion si le régime triomphe de ses ennemis armés et financés par les pays de l’Otan et des monarchies du Golfe.

À propos de la coopération franco syrienne dans le passé, l’ex-officier français confie : « L’escalade politique entre la France et la Syrie n’est pas un problème en soi, car entre États, il n’y a ni amitié ni animosité éternelles ; seuls les intérêts décident de la nature des relations. La grande perte de la France est la perte de sa coopération sécuritaire avec la Syrie ». Il ajoute : « Les services de sécurité syriens ont épargné à la France, à plusieurs reprises, de terribles catastrophes que des terroristes d’origines arabes s’apprêtaient à provoquer. Seuls les renseignements fournis par les services syriens nous ont permis de les déjouer et de sauver des vies innocentes. »

La parole est toujours à l’ex-officier :

« Jusqu’aux débuts de la crise actuelle, la coopération continuait encore et des officiers des deux côtés coopéraient étroitement contre le terrorisme international. Mais la stupidité des politiciens français a acculé les services anti-terroristes syriens à mettre fin à cette coopération. Je ne les blâme pas ! Comment peut-on mettre sur la liste des sanctions françaises et européennes un officier (Hafez Makhlouf) blessé lors d’une opération contre des terroristes qui visaient les ambassades française et américaine à Damas ? ! Imaginez quelqu’un qui sauve nos enfants d’une mort certaine, et au lieu de l’en remercier, notre diplomatie le traite de terroriste et le met tel un criminel sur une arrogante liste de sanctions. »
Et de poursuivre : « Hafez Makhlouf et bien d’autres officiers syriens ont mené à bien des missions dont les retombées positives ne se sont pas limitées à la seule Syrie, mais ont bénéficié au peuple français et à d’autres peuples de l’est et de l’ouest. Je ne divulguerai pas un secret en disant que cet homme a reçu les remerciements de grands groupes pharmaceutiques pour avoir démantelé des fabriques clandestines de faux médicaments et pour avoir arrêté de grands trafiquants de drogues qui utilisaient la filière syro-libanaise pour écouler leurs marchandises de mort en Europe et surtout en France. Au lieu de les remercier, nous les avons mis sur la liste des sanctions ! »

La source française continue : « Nous avons obtenu, grâce à la coopération avec la Syrie, de précieux renseignements qui nous ont conduits à déjouer en 2008 un plan terroriste qui aurait fait des milliers de morts dans le métro de Paris. Les services de renseignement syriens ont obtenu leurs précieux renseignements après avoir arrêté, par le colonel Makhlouf, un groupe des plus dangereux terroristes d’Al-Qaïda dont Aymen el Daher alias Khaled Elkashef, Abdallah Azzam (qui n’a rien à voir avec le célèbre théoricien palestinien, aujourd’hui disparu, qui fut le mentor de Oussama Ben Laden et qui portait le même nom), Ghassan Abou Qassab, Abdelhakim Qassem, Naaman el Mandou, Layth Badran et le plus dangereux d’entre tous, Asaad Hourieh le chef de l’opération avortée du « métro de Paris » qui aurait fait des milliers de morts si elle n’avait pas été déjouée à temps. Cette opération, Al-Qaïda a mis des années pour la mettre au point, et ce groupe a été arrêté sur le chemin de la France, à travers la Syrie et le Liban et son aéroport de Beyrouth. Ils s’y rendaient pour mettre à exécution leur plan terroriste. »

Les officiers des services anti-terroristes français avaient presque élu domicile à Damas. Ils s’entretenaient avec les chefs des services de sécurité syriens. « Ces chefs vont-ils continuer à coopérer avec nous contre le terrorisme qui cible nos civils en France, alors que nous les avons mis sur la liste noire et leur avons interdit l’entrée de notre territoire ? ! », s’interroge cet ancien officier français qui connaît sur les bouts des doigts ce dossier ? « Les politiciens français sont-ils raisonnables quand ils croient qu’ils rendent service aux aspirations légitimes du peuple syrien en soutenant des terroristes, ceux-là même que nous avons combattus côte à côte avec nos homologues syriens ? L’État syrien nous a sauvés des attentats terroristes et nous sommes en train de les remercier en finançant des attentats terroristes sur leur territoire ! Est-ce une politique raisonnable ? ! »

Cette analyse désabusée de cet ancien officier français, qui a l’aval d’une écrasante majorité des services anti-terroristes français, finira-t-elle par peser sur les décideurs politiques à Paris et les amener à changer d’orientation avant qu’il ne soit trop tard ?
A cette question, l’ancien officier français répond : « Oui ! Il y a beaucoup de gens raisonnables dans les services français. Ils sont capables de peser sur le cours de l’actuelle politique française à l’égard de la Syrie, surtout après le fiasco du scénario libyen conçu et mis en œuvre par Paris et Londres. La position russe finira par conforter le camp des pragmatiques et mettra dans l’embarras les jusqu’au-boutistes qui cherchent à satisfaire les États-Unis. D’autant plus qu’il est devenu clair que le régime syrien tiendra, que le soutien russe au régime n’est pas conjoncturel : il est stratégique, constant et ne changera pas. C’est à nous de changer et il faut qu’on le fasse pour l’intérêt même de la France ».

Quand la communauté du renseignement se rebelle contre la stratégie suicidaire de la France en Syrie